General Motors présente sa prochaine refonte technologique comme une compétition sur deux fronts : dépasser les constructeurs automobiles chinois en matière de rapidité, et rendre l’autonomie plus sûre en évitant la zone grise des systèmes d’assistance à la conduite supervisée.

Mercredi, GM a dévoilé un plan visant à reconstruire ses futurs véhicules autour de l’informatique centralisée, de l’intelligence artificielle et de la conduite autonome. L’entreprise affirme que cette architecture remplacera des unités de contrôle électronique dispersées par un ordinateur central offrant 40 fois plus de puissance de calcul tout en réduisant le câblage de 30 %. Elle transformera également OnStar en un assistant IA plus proactif, à commencer par une mise à jour logicielle pour la Cadillac Lyriq 2027.¹

L’échéance la plus importante est 2028. GM prévoit d’introduire un système de conduite sur autoroute « sans surveillance visuelle » dans le Cadillac Escalade IQ, puis de l’étendre aux pick-up, aux grands SUV et aux futurs véhicules électriques. Le directeur des produits, Sterling Anderson, affirme que l’entreprise évite délibérément les systèmes d’assistance qui exigent encore une supervision constante du conducteur. « Ils peuvent se relâcher, et nous serons en sécurité », a-t-il déclaré à propos des occupants du système de conduite mains libres sur autoroute proposé par GM.¹

C’est un défi direct au modèle incarné par le logiciel Full Self-Driving de Tesla. Elon Musk a soutenu que le FSD est lui-même un argument commercial majeur, écrivant : « Les gens achètent le FSD avec une voiture attachée, et non l’inverse. »Elon Musk (elonmusk)² La position de GM est que l’automatisation partielle peut encourager les conducteurs à accorder une confiance excessive à un système qui peut encore nécessiter leur intervention ; sa vision à plus long terme, « Mission Mode », est celle d’un véhicule capable d’effectuer des courses sans propriétaire à bord.¹

GM reconnaît également que les constructeurs chinois conservent un avantage structurel : des fournisseurs étroitement intégrés leur permettent de s’approvisionner en pièces et de lancer des modèles plus rapidement que leurs concurrents occidentaux. Plutôt que de reproduire cet écosystème, GM affirme qu’il exploitera des décennies d’archives d’ingénierie et de production, recourra aux essais virtuels et exécutera les tâches de développement en parallèle.³

L’objectif est de ramener le cycle traditionnel de développement des véhicules de GM, de quatre à cinq ans, à environ deux ans. Dans un exemple, les ingénieurs ont évalué virtuellement plus de 300 000 conceptions de batteries riches en manganèse-lithium avant de construire un prototype physique, passant d’un concept initial de pack à son approbation en un mois.³ « Avec l’échelle viennent les données », a déclaré Anderson — une formulation concise du pari de GM selon lequel son ancienne puissance industrielle peut devenir un avantage à l’ère de l’IA.³